Bir deli kuyuya bir taş atmış, kırk akıllı çıkaramamış…
Uzun zamandır siyasetin gölgesinde “Kanal İstanbul ve Montrö” ikilemini tartışıyoruz.
Tartışırken meseleyi Ömer Hayyam’ın ifadesiyle; “ Ya göklere çıkartıyoruz ya da ayaklarımız altına alıp çiğniyoruz. Öğrenemiyoruz nedense bir türlü gerçekler üzerinden yan yana yürümeyi…”
Doğruyu birlikte aramak yerine siyasal polemiklerimizde üstün gelme gayretini ön plana çıkartıyor “eristizmi” kendi kişisel gerçeklerimizin bir parçası yapıyoruz. Bir meseleyi objektif gerçekler üzerinden enine boyuna tartışamıyoruz.
Hal böyleyken meseleyi anlamak için alanında otorite sahibi hukuk ve çevre uzmanlarını izliyoruz, onlarda kendi ideolojik semptomlarıyla siyasal fikir dünyalarının ideolojik muhafızı olarak kendi kabullerini dayatma, gerçekleri perdeleme peşinde…
Siyaset, sosyolojimize öylesine egemen olmuş ki bir olguya realist perspektiften bakmayı bir türlü beceremiyoruz. Yaptığımız şey sadece rölatif yani göreceli gerçeklerimizi ön plana çıkarmak bazen bunun üzerinden geleceğe dönük kariyer devşirmek…
Maalesef algılar, olguları öylesine ayaklar altına almış öylesine üstünde tepiniyor ki bende kendi perspektifimden kamuoyunda bir olay iken bir olguya dönüşen hadiseyi araştırmaya değişik yayınlardan konuyu öğrenmeye çalıştım.
Ben kendi zaviyemden hadisenin bu hale gelmesini ortada bu kadar polemiği gerektirecek somut bir irade beyanı olmamasına rağmen sanki bir irade beyanı varmış gibi konunun umumi efkara lanse edilmesini ‘”selin önünden kütük kapma’’ yarışındaki bazı “kifayetsiz işgüzarların’’ kraldan fazla kralcı tavrında görüyorum.
İlk çıkışına baktığımızda Kanal İstanbul Projesi ile Montrö Boğazlar Sözleşmesinin sanki birbirinin alternatifiymiş gibi gereksizce tartışılmaya açıldığına şahit olduk.
Konunun detayına indiğimizde açıklığa kavuşması bakımından meseleyi iki bakış açısıyla irdelemek gerekiyor.
Birincisi Kanal İstanbul üzerinden “Montrö gerçeği…” İkincisi Kanal İstanbul üzerinden “Ekoloji yani çevre gerçeği…”
Montrö gerçeği; irdelendiğinde hukuksal olarak Kanal İstanbul Montrö Sözleşmesine bir alternatif değildir. Yani Kanal İstanbul’un faaliyete geçmesi Montrö Sözleşmesini geçersiz kılmaz. Ayrıca bu sözleşme neredeyse her yönüyle yabancı ülkelerin lehine bir sözleşmedir. Çünkü yabancı ticaret ve savaş gemilerinin geçişi için tonaj sınırlamaları dışında onlar için boğazlar yol geçen hanıdır. Türkiye’nin bu sözleşmeyle iki kazanımı söz konusudur. Bunlar Montrö sözleşmesinin 24.maddesinde yerini bulan “boğazlarda asker bulundurma hakkı” diğeri ise kendisi savaş durumunda “düşman savaş gemilerine geçiş izni konusunda dilediği gibi davranabilme hakkı…”
Ancak her durumda ticaret gemilerinin serbest geçiş hakkı saklıdır.
Ekoloji yani çevre gerçeği üzerinden baktığımızda ise; İstanbul Boğazı’ndan, Montrö Sözleşmesinin imza tarihi 1936 yılında yaklaşık 3-4 bin gemi geçerken bu rakam bu gün yaklaşık 45-50 bine ulaşmıştır. Bunun 2050’de 78 bin, 2070’te 86 bin gibi korkunç bir rakama ulaşacağı varsayıldığında neticeyi tanımlarsak ne kadar gemi o kadar tehdit; bu da o kadar tehlike o kadar kaza demektir.
Tüm bunlar ortada iken 16 milyon nüfuslu bu devasa kentin ticari ve yaşam alanları boğaz ve çevresine bir önem addettiği gibi aynı zamanda burayı bu iştigal alanları için bir merkez arz ettiğine göre dünyanın incisi olan bu güzelliğe yeni bir kuma getirmek kuma da gözü olanlar için kıskançlık krizleri yaratsa da bu yorgun boğazı 85 yıl sonra kendi haline bırakmak en azından Kanal İstanbul’la birlikte ticaret gemilerinden arındırmak bu jeo- politik ve jeo- stratejik güzelliği bir nebzede olsa rahatlatacağı açıktır.
Dünyadaki tüm Boğaz geçişlerini düzenleyen BM Uluslar arası Deniz Hukuku Sözleşmesinin 38.maddesine göre doğal boğaz olan İstanbul Boğazından geçiş serbestisi olduğu için ticaret ve turizm gemileri yanında savaş gemilerinden ücret alınamıyor. Sadece “çevre ve sağlık” açısından geçişin kazasız sağlanması için fener, tahsiliye ve kılavuzluk harcı alınırken bu miktarın yıllık toplam gelir olarak yaklaşık 312 milyon bin dolar olduğu görülüyor.
Bu rakamlar karşısında rasyonel fayda-maliyet analiziyle boğazdaki tehlike düşünüldüğünde İstanbul Boğazı, bu yükü ileride taşıyamayacağı gibi gittikçe artan gemi geçişleri ve tanker faciaları nedeniyle oluşan kazalar nedeniyle boğazın yanan tanker atıklarıyla kirletilmesi dolayısıyla boğazdaki deniz canlılarının yaşam alanlarının riske açık hale gelebilme tehlikesinin de düşünülmesi gerekiyor.
Aslında bu projeyle amaçlananın, boğaz taşımacılığında tanker gemilerle çarpışma riskinin azaltılması ve boğaz güvenliğinin sağlanması, tanker atıklarıyla oluşan çevre kirliliğinin ortadan kaldırılması, deniz trafiğine açık tıpkı Süveyş Kanalında olduğu gibi geçiş ücretine tabi yeni bir uluslararası su yolunun projelendirilmesi olarak anlamamız gerektiğidir.
Boğaz ve Kanal ayırımına göre boğazlar, doğal etkenlerle oluşmuş su yollarıdır. Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazı, Cebelitarık Boğazı bunlara örnektir.
Kanal ise suni olarak insan eliyle iki deniz arasının kazılarak oluşturulan su yoludur. Dünyada bu şekilde açılan ve dünya ticaretine sunulmuş bir çok kanal mevcuttur. Örneğin Panama Kanalı, Süveyş Kanalı vb. gibi…
Kanal İstanbul projesi, İstanbul Boğazı geçiş güzergahını ortadan kaldıracak bir proje olmadığı gibi tam tersi kaza ve tehlikelere karşı boğazı koruyacak, rahatlatacak bir projedir.
Benzer örneklere bir göz attığımızda 1869’da açılan 2005’de genişletilen Mısır hükümetince millileştirilen Süveyş Kanalı’nın geçiş ücreti ile ilgili olarak bazı kaynaklarca yıllık 21 milyar dolardan bahsedilse de 6 Ağustos 2019 tarihli Egpty Indepentent gazetesinden Al-Masry Al Youm imzalı bir haberde 1 Ocak 2018 ila 31 Aralık 2018 arasında geçiş yapan gemi sayısının 20 bin olduğu kanal gelirlerinin 7 milyar dolar olduğunu yazmıştır.
Atlas Okyanusunu Pasifik Okyanusuna bağlayan Panama Kanalı’nın zaman ve yakıt tasarrufu düşünüldüğünde yıllık gelirinin Panama Kanal idaresine göre 5.7 milyar dolar olduğu açıklanmıştır.
Tüm bunlar ortada iken karşı çıkılan Kanal İstanbul faliyete geçerse boğazdan geçiş yapan gemi sayısı Süveyş Kanalı’ndan geçiş yapan gemi sayısının yaklaşık 2.5 katı yani 45-50 bin olarak düşünüldüğünde 13 milyar dolarlık yıllık gelir getirisi ile bu ülke GSMH’nın % 1.7 ‘sini karşılayacaktır.
Hal böyleyken tüm bunlar ışığında Kanal İstanbul bir vizyon projesidir. Bugünlerde yaşadıklarımıza bakınca sanki bir ‘’deja pense’’ yaşıyoruz. Bir kesim varki benzer itirazlarını benzer düşünceler üzerinden geçmişte Boğaz Köprülerine, Avrasya Tüneli ve Marmaray gibi vizyon projelerinede yapmışlardı.
Zaman değişse de “mental donukluk” üzerinden bazı kafalar değişmiyor. Dün Boğaz Köprülerine, Avrasya Tüneli ve Marmaray gibi vizyon projelerine karşı olanlar bugünde her zaman olduğu gibi Kanal İstanbul’a karşılar…
